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1) INTRODUCTION

 

Cet article s'adresse à tous les modélistes passionnés (c'est un pléonasme) qui rêvent de voir leur(s) machine(s) volante(s) prendre une retraite méritée sur étagère, après de loyaux et intensifs services, à ceux qui n'ont pas le temps ou n'aiment pas construire ou tout simplement à ceux qui veulent vivre leur hobby dans la détente et la sérénité.

Ames sensibles s'abstenir!

Qui d’entre nous n’a pas connu ces instants horribles qui durent une éternité au cours desquels nous avons assisté impuissants à la chute de notre modèle, avec le cri de rage qui glace le sang des spectateurs et la colère hébétée devant les débris éparpillés.

Sans parler des collègues compatissants qui vous harcèlent de questions stupides, voire sadiques, alors que l’on cherche soi-même désespérément à comprendre ce qui s’est réellement passé.

Heureusement le moral revient rapidement avec de nouveaux projets de construction, hantés toutefois par l’obsession "plus jamais çà ! ".

Le crash n’arrive pas qu’au débutant ou au modéliste peu méticuleux mais aussi aux compétiteurs de haut niveau (voir le dernier Championnat du monde F3A) , la seule différence étant que, dans ce dernier cas le prix à payer est beaucoup plus élevé (un multi F3A équipé dépasse les 2000 euros et un hélico F3C ou 3D les 3000 euros).

Ce n’est pas une fatalité inéluctable (« tant va le modèle en l’air qu'à la fin il se brise »),ni une malédiction (« une saison/série noire »), car les quelques précautions et recommandations exposées dans cette article devraient apporter tranquillité et sérénité pour ceux qui les appliqueront .

D’ailleurs ou se situe l’infini de longévité pour un modèle réduit?

Sur les aéronefs grandeur le dimensionnement est calculé sur la base de plus de 50 000 heures pour un avion de ligne et 10 000heures pour un hélicoptère. Pour nous l’objectif raisonnable devrait être 500 vols pour avion et 200 vols sur hélico, sans incident et moyennant une maintenance basée sur une surveillance visuelle sommaire.

Que les modélistes de haut vol qui ont atteint cet objectif lèvent le doigt!

 

Tous les incidents mentionnés sont des cas réels, survenus à des modélistes pour la plupart chevronnés donc ne croyez pas que ça n’arrive qu’aux autres!

 

Si d’autres mésaventures vous sont personnellement arrivées, n’ayez pas honte d’en parlez autour de vous, même si le crash était de votre faute; réciproquement, quand vous assistez à un crash ou si vous en entendez parler , efforcer vous toujours d’en connaître la cause car le même incident peut vous arriver.

Le crash est non seulement une expérience personnelle catastrophique pour le portefeuille et le moral, mais il entraine aussi un blocage ou une régression de la progression du pilote, à la fois du fait du temps perdu pour reconstruire et régler un nouveau modèle, mais aussi par la perte de confiance en soi et la hantise d’une répétition du drame au cours des prochains vols.

 

2)LES DIIFERENTS TYPES DE DEFAILLANCES

 

En fonction du résultat, à savoir crash inéluctable (quelque soit l'expérience et la dextérité du pilote),ou modèle ramené au sol malgré l’incident ,on peut classer les défaillances en :

 

-défaillance fatale et irrémédiable entrainant le crash

 

-défaillance partielle dégradant les performances du modèle avec des risques de crash mais aussi des chances de récupération en fonction des qualités du pilote, du terrain, et de la configuration de vol au moment de l’incident.

 

Les défaillances partielles seront évoquées , mais nous nous intéresseront essentiellement aux défaillances fatales.

 

Ces dernières peuvent être classées en trois catégories :

 

-les défaillances humaines (c’est à dire du pilote)

 

-les défaillances radio (c’est à dire provenant du système radio électronique assurant la liaison entre le pilote et le modèle: émission et réception, servos , batteries...)

 

-les défaillances structurales (c’est à dire provenant du modèle volant lui-même)

 

 

3)LES DEFAILLANCE HUMAINES

 

  1. 1 L’erreur de pilotage:

 

Ne croyez pas là non plus que cela n’arrive qu’aux débutants!

 

J’ai souvenance d’un pilote compétiteur , en F3A inter, qui s’est trompé de sens sur la dérive dans la figure double tranche à trop basse altitude, ou d’un compétiteur F3C qui a oublié de remettre le pas collectif en fin d’autorotation; d'un autre qui s’est trompé d’interrupteur pour passer en autorotation.

 

Il peut donc arriver un phénomène d’inertie ou d’erreur mentale lié à la fatigue ,au stress, à la distraction partielle , à un manque d’entrainement, à une surestimation de ses capacités, à l’erreur d’interprétation sur la position du modèle etc...

 

         Donc

 

- volez suffisamment haut quand vous tentez de nouvelle figures

 

- entrainez vous sur simulateur ou avec un instructeur en double commande , selon votre niveau

 

- n’écoutez jamais les pressions de votre entourage: encore un vol, plus bas !...

 

- concentrez vous et ne vous laissez pas distraire par les questions ou le bavardage : discutez et répondez après le vol sauf si c’est avec votre coach ou votre instructeur (qui eux seuls devraient être à côté de vous pendant le vol).

Spectateurs et collègues modèlistes, laissez les pilotes vivre leur stress en paix!

- ne volez pas si vous vous sentez fatigué ou stressé (voir le cas extrême de l'ancien champion du monde F3A pris d’un malaise avec évanouissement lors d’un vol d'entrainement)

- prévoyez éventuellement un aide qui vous rappellera les ordres à donner au cours de votre programme

 

 

  1. 2 La perte de visualisation

 

l’éblouissement face au soleil.

 

J’ai connu certaines compétitions où l’on enroulait les loopings autour du soleil et de l’éblouissement fatal d’un collègue qui a perdu la vue (voile noir ) pendant plusieurs minutes pendant que son modèle descendait inexorablement et que le coach tentait désespérément de guider le pilote aveugle.

De la même façon, il peut se produire un picotement des yeux ou des larmoiements subits en cas de brusque luminosité du ciel, de vent ou de froid intense. Dans ce cas, lâchez un manche et ne frottez qu’un oeil à la fois et posez rapidement afin de récupérer une vision totale. Idem pour les pilotes munis de lunettes lorsque qu’il se met à pleuvoir. Les lunettes avec micro-essuie-glace incorporés (si,si , ça existe) sont-elles la solution pour les fanas du vol tout temps?

 

 

la perte dans les nuages ou derrière un obstacle naturel

 

En cas de perte visuelle soudaine et afin d’éviter la sortie du modèle en dehors de la zone de regard, il est alors recommandé de poursuivre la figure, à l’aveuglette et avec les automatismes de pilotage correspondant à cette figure, en réduisant toutefois la taille de la figure ou la montée en altitude (cas du renversement par exemple).

Bien sur, il vaut mieux analyser au préalable la configuration du terrain, l’évolution de la hauteur du plafond et adapter son cadre de vol en conséquence.

 

Il m’est arrivé personnellement d’entamer accidentellement un huit vertical au bord d‘une falaise et de voir le modèle passer sous l’horizon et ressortir après quelques secondes « aveugles ».Par manque de sang-froid et d’expérience , j’ai abandonné la partie en posant l’émetteur alors que la situation était récupérable.

 

Sur certains terrains bordés d’arbres, par exemple en entrée de piste , il est courant qu’une erreur d’appréciation sur l’obstacle entraine l’impact: n’hésitez pas sur un nouveau terrain à en faire le tour complet avant de voler , de consulter les modélistes du cru pour connaître les difficultés liées à ce terrain et surtout de vous rapprocher de l’obstacle pour les premiers atterrissages afin d’être sûr de l’éviter.

 

 

l’éloignement excessif du modèle.

 

Il se répand par exemple la rumeur dans les clubs que le système optique de stabilisation automatique de l’avion, si efficace maintenant, aurait entrainé la disparition corps et biens de modèles: le débutant, tout seul , fasciné par la stabilité de l’avion ne donnerait pas d’ordre où ne saurait pas quel ordre donner et verrait ainsi son avion s’éloigner inexorablement à perte de vue. Donc, avis aux débutants, si vous volez avec ce système, gardez près de vous un moustachu prêt à reprendre les commandes ou à vous guider dans vos réactions.

 

De même, ne quittez jamais votre modèle des yeux, car quelques instants suffisent parfois à entrainer la perte visuelles, la confusion sur le modèle évoquée plus loin ou un passage du modèle en configuration de vol délicate.

 

Quelques exemples vécus :

 

- la recherche visuelle des trims ou d’un interrupteur de mixage sur l’émetteur. Ne regardez jamais votre émetteur ; entrainez-vous en chambre ou avant le vol à connaître parfaitement sa configuration. Des interrupteurs en bout de manche sont bien pratiques, sauf si vous pilotez « pouces dessus ».

- les réglages au sol avec un hélicoptère rotor tournant: j’ai vu un hélicoptère décoller tout seul et se crasher alors que le pilote tripotait les réglages du pas collectif en regardant son émetteur.

- le détournement du regard pour vérifier ou se trouve la piste, si elle est libre etc...

- la fuite du pilote en cas de menace! J’ai vu comme cela le crash d’un avion perdu de vue, lorsqu’un autre pilote d’hélicoptère en difficulté s’est mis à hurler "panne radio" et que l’hélico fonçait sur l’aire des pilotes.

- perte de portée au roulage sur un piste longue ;encore un cas curieux qu'il est amusant de relater : le pilote effectue un essai de portée, antenne rentrée en faisant remonter la piste à son avion. Survient alors une perte de portée normale au bout d'une centaine de mètres. Que fait alors le pilote inconscient? Il pose son émetteur au sol et pique un sprint pour récupérer son modèle. La liaison avec ce dernier s'étant brusquement rétablie, ou bien à la suite d'une remise intempestive plein gaz, bref l'avion se met à décoller tout seul avec son pilote hésitant entre la course vers l'émetteur ou la course vers l'avion, tel l'âne de Buridan mort de faim et de soif entre un seau d'avoine et un seau d'eau.

 

Conclusion : ne vous séparez jamais de votre émetteur et ne l'éteignez pas tant que le moteur n'est pas complètement arrêté (et en plus sur hélico, le rotor également stoppé)

L'essai de portée doit se faire toujours par déplacement du pilote avec son émetteur et

ceci avec la puissance (moteur tournant , sans les pales sur hélicoptère);

 

  1. 3L’erreur de programmation ou de montage

 

Mentionnons quelques cas classiques:

 

- choix du mauvais modèle sur l’émetteur

- mauvaise programmation des interrupteurs de mixage

- erreur sur la recopie d’une configuration de base vers les autres configurations (voir par exemple le cas de la radio FC 28 V3.1 qui exige de programmer toutes les configurations , y compris certaines fonctions vitales comme le sens des donneurs d'ordre ) etc.

- oubli de branchement de certains servos (si, si! c’est arrivé lors d’un championnat de France F3A où un compétiteur en série internationale a oublié de connecter les servos d’ailerons).

- oubli de déployer l'antenne de l'émetteur, voire carrément de l'installer et de la visser

 

Autre cas: le modéliste qui avait mis, par souci d'esthétique avait placé son antenne de réception dans l'aile haute de son modèle, donc avec une connexion, lors du montage de l'avion avec le récepteur situé dans le fuselage. Ayant oublié ce branchement au montage, tout alla bien au décollage jusqu'à la perte de portée au bout d'une vingtaine de mètres et l'avion a continué sa trajectoire, bien trimmé et s'est écrasé quelques kilomètres plus loin.

Conclusion: ne jamais toucher au fil d'antenne de réception et le déployer correctement.

 

J’ai aussi assisté au cas extraordinaire d’un pilote, qui, s’apercevant au moment de décoller que ses ailerons étaient montés inversés, et ne disposant pas de l’inversion électronique à l’émission, a décidé, par paresse, de décoller quand même en se disant :" je sais que le roulis sera inversé, donc je n’ai qu’à y penser et à inverser les ordres "; je peux vous assurer qu’il n’est pas allé bien loin.

 

Rappelez vous: le cerveau d’un pilote est capable d’intégrer un déplacement ou un échange de manches, mais pas une inversion.

C’est ainsi qu’un pilote, avec de l’entrainement, sera capable de piloter dans plusieurs modes, par exemple gaz à gauche (mode 2) ou gaz à droite (mode 1).

 

En revanche l’inversion est impossible (sauf en pilotant émetteur retourné, manches en bas , ce qui nécessite des dons acrobatiques certains).J’ai par exemple tenté, en vain, de tenir en stationnaire l’hélicoptère d’un collègue avec la seule différence de la queue inversée (c’est à dire la queue partant à gauche et non pas le nez lors d’un ordre en lacet à gauche).

 

Donc, avant de décoller, faîtes toujours une check -list, en vérifiant en priorité les fonctions de tangage et de roulis sur avion (plus le pas collectif, le lacet et le sens du gyro sur hélicoptère ) et ceci dans toutes les configurations de vol que vous avez l’intention d’activer. Faîtes vous confirmer les sens correct des commandes, si vous avez un doute, par un collègue chevronné.

 

 3.4 La confusion sur le modèle

 

Cet incident arrive très fréquemment:

 

Je me souviens de deux pilotes , à Guyancourt ,(à l’époque héroïque où le terrain était encore ouvert et où il était courant de voler a plus de dix simultanément) dont les modèles se sont croisés en vol et où l’un d’entre eux a porté son attention sur le modèle de l’autre et s’est aperçu au bout de quelques instants qu’il pilotait un autre modèle après avoir cru à une perte de portée. Il cherche toujours son avion ....

Plus récemment j’ai assisté au cas extraordinaire où un pilote a cru, dur comme fer jusqu’au bout (c’est à dire jusqu’au crash de son modèle) qu’il le contrôlait toujours alors qu’il pilotait le modèle d’un collègue.

Voici les circonstances: après un premier remorquage et largage de planeur , un deuxième planeur est tracté et , à haute altitude, une certaine confusion et doute se produit entre le pilote remorqueur et le pilote du planeur sur l’effectivité du largage. Le pilote du planeur porte alors son regard sur l’avion remorqueur puis revient sur son planeur ; mais il croise alors du regard le premier planeur remorqué et se met à le suivre et à le piloter croyant voir son modèle. Pendant plusieurs minutes, les deux modélistes ont alors piloté le même planeur, dans le même but de le maintenir face à un mistral violent, donc en donnant exactement les mêmes corrections et avec la même satisfaction d’une réponse correcte à ces ordres; jusqu’au moment où l’on a entendu un grand bruit; le deuxième planeur venait de se crasher dans l’inconscience générale. Et je peux vous garantir que les trois pilotes étaient expérimentés...

 

Il n’est donc pas ridicule, en cas de foule en vol, de se faire assister par un collègue qui apportera une aide visuelle précieuse sur l’environnement général et sur les évènements externes survenant sur le terrain.

 

  1. 5 La collision en vol

 

On peut effectivement classer cet incident dans la catégorie de l'erreur humaine, car il s'agit bien soit d'une mésentente entre les pilotes, d'un manque de réaction, d'un manque de discipline sur le terrain ou d'une saturation de l'espace aérien acceptée dans l'indifférence et la fatalité générales. Il peut s'agir aussi d'un risque accepté par les pilotes lors d'un meeting (chasse à la banderolle, casser de baguettes, limbo, etc....)

Si une collision en vol vous arrive, pas de panique; il ne vous restera probablement qu'à couper les gaz et à prier...En tout cas, pas question que cela dégénère en insultes ou engueulades entre pilotes car les deux connaissaient parfaitement le risque et l'avaient implicitement accepté.

 

 Les deux cas spectaculaires que je voudrais mentionner ici sont:

- la percussion de face, à pleine vitesse rectiligne en vol ,de deux hélicoptères de compétition lors d'une Heli-Fête internationale à Berre(04).Le bruit généré a vraiment été celui d'une bombe, et parmi les débris, il ne restait absolument rien de récupérable.

 

- le passage de l'hélicoptère modèle réduit au travers du rotor de l'hélicoptère grandeur au cours d'une tentative de record d'altitude en Suisse (MM Ducret et Heim).Le vrai hélicoptère a eu ses pales endommagées , mais a réussi à rejoindre le terrain en autorotation; ce fut un vrai miracle pour les pilotes (du vrai et du modèle réduit ) et les accompagnateurs juges.

 

Donc , lorsque vous pilotez à plusieurs, regroupez-vous et dialoguez: annoncer votre axe de vol ou votre zone d'évolution, signalez aux autres votre intention de poser etc...

 

Si toutefois vous êtes trop stressé lorsque vous n'êtes pas seul en l'air, alors il ne vous reste plus qu'à choisir vos horaires ou négocier avec les autres modélistes un créneau. Certains clubs le prévoient pour l'entrainement des compétiteurs, mais bonjour l'ambiance et l'esprit de chapelle!

 

4) LES DEFAILLANCES RADIO

 

Si l'on exclut les cas de brouillage classiques par une autre source émettrice,

l'expérience montre que les pannes radio sont ,à plus de 95% liées à un problème dans l'avion c'est à dire à la réception.

Il est rare qu'un émetteur tombe en panne, mais nous examinerons néanmoins quelques cas vécus.

 

  1. 1) Le brouillage classique

 

Ce paragraphe concerne les émissions en 41 ou 72 Mhz. L’apparition de la bande 2,4Ghz a en effet résolu complètement les problèmes de brouillage.

 

Nous aborderons ici le cas de brouillage classique où deux émetteurs sont sur la même fréquence et donc où le crash est normal , car cette situation relève de la discipline générale du club (affichage des fréquences) et du respect des modélistes entre eux .

 

A signaler le cas fréquent du débutant qui ne sait pas sur quel fréquence il fonctionne car il n'a pas été sensibilisé sur ce problème crucial ou il ne sait pas comment lire la fréquence réelle sur les quartz.Il s'agit donc d'un problème de documentation et d'éducation...

Lorsque des membres du club sont sur la même fréquence, il est indispensable qu'ils se connaissent , se repèrent et s'entendent sur le terrain.

 

Certains modélistes sur la même fréquence s'imposent la discipline réciproque consistant à remettre à celui qui vole la valise avec l'émetteur de celui qui ne vole pas, afin d'éviter non pas la possibilité de malveillance intentionnelle mais tout simplement d'une distraction ou d'un oubli fort probables résultant de la tentation d'un dernier règlage.

Certains clubs imposent aux nouveaux entrants les fréquences inoccupées(voire même payent les quartz ou les échangent gratuitement);ils ont raison car cela évite les conflits liés à la disponibilité de la fréquence et les risquent de crash .
J'ai pour principe(et je le recommande à tous), après avoir dûment affiché ma fréquence :

 

- d'une part d'allumer mon récepteur sur le modèle et de vérifier, avec mon émetteur éteint , que quelqu'un n'est" pas sur ma fréquence (sur hélico, en ppm, parfois ça frétille tout seul)

 

- de regarder les modèles en vol lorsque j'allume mon émetteur afin de vérifier si je ne perturbe pas l'un d'entre eux (du fait par exemple d'un problème de fréquences images)

 

  1. 2 Les défaillances à l'émission

 

La panne de batterie

 

En principe cela ne devrait jamais arriver car les émetteurs ont tous une jauge et les plus récents une alarme sonore.

Avant de décoller , vérifier l'indication de tension de la batterie.

Contrôler la tension au déclenchement de l'alarme, le temps qu'il vous reste pour poser lorsque l'alarme se déclenche( en principe plus de trois minutes).Si vous avez la possibilité de la régler, alors mettez un seuil de déclenchement assez élevé (proche de 9 volts)

Vérifier également l'installation du fusible: tapottez légèrement ce dernier pour pour vérifier l'absence de faux contacts au niveau du support ou de fragilité du fil

 

L'extinction automatique de l'émetteur

 

Les émetteurs modernes s'éteignent tout seuls après un certain temps sans aucun ordre donné (on peut même parfois régler cette temporisation.). Le cas réel observé est le suivant:

en écolage, l'instructeur décolle, passe la main à l'élève qui se débrouille seul pendant plusieurs minutes ; l'instructeur , n'ayant donné aucun ordre voit son émetteur s'éteindre et également celui de l'élève. Le temps de comprendre ce qui arrivait (il suffisait de ré-allumer l'émetteur), l'avion était déjà au sol.

 

La rupture d'antenne

 

Ne croyez pas que cela est arrivé à un pilote agité ou qui se prenait brusquement pour un chef d'orchestre. Il s'agissait en l'occurrence du modéliste tenant l'émetteur en position relativement basse avec sangle accrochée au cou mais ayant l'habitude de pointer son antenne vers le sol.

Lors du transit de la zone de démarrage vers le rond de pilotage, son antenne a accroché des herbes hautes et s'est brisée en déséquilibrant l'émetteur; résultat un hélico pour rien au tapis!

Si vous êtes amené à vous déplacer en pilotant , faîtes vous guider afin de garder constamment la vue sur votre modèle

N'oubliez pas de visser correctement votre antenne

Si les brins on trop de jeu, changez la , car vous pouvez avoir des mauvais contacts inter-brins et par suite un perte de portée

 

La rupture de manche

 

Là , en revanche, il s'agissait d'un pilote quelque peu crispé qui , en sorti de looping , a tiré si violemment sur le manche de profondeur que ce dernier lui est resté dans les doigts. Vous imaginez la panique avec la tentative désespérée pour actionner la rotule en fond de manche avec le pouce et la honte devant les collègues ironiques après le crash...

 

L'échauffement du module HF

 

Faîtes l'expérience de touchez le module HF après un vol , vous verrez , il est chaud et cet échauffement peut provoquer une dégradation des performances de l'électronique et donc une perte de liaison.

Ce phénomène se produit essentiellement par temps chaud et en présence d'un pupitre qui empêche la ventilation correcte du module.

Donc n'oubliez pas de toujours laisser votre émetteur à l'ombre et à l'endroit le plus frais (pas dans la voiture exposée au soleil!) entre les vols, et de percer un trou rectangulaire au fond du pupitre à l'emplacement du module.

 

La rupture d'un fil de potentiomètre de manche

 

En effet , les mouvements répétés des manches peuvent entrainer un rupture en fatigue des filaments de cuivre du fil. Cela m'est arrivé sur l’émetteur Futaba FC 28 , heureusement sur la voie de lacet!

Si cela se produit sur une voie vitale (cyclique longitudinal ou latéral) , le crash est inévitable.

Donc, ouvrez de temps en temps l'émetteur et surveillez le cheminement des fils (pas trop tendus, ou trop torsadés..) et leur état. Vérifiez également le fil au niveau de la soudure d'ancrage sur les potentiomètres ou sur la platine.

Transportez toujours votre émetteur dans sa boîte capitonnée avec de la mousse, à l'abri des vibrations.

 

La défaillance d'un potentiomètre

 

En général il s'agit d'une usure de la piste en carbone du potentiomètre qui provoque alors des frétillements au voisinage du neutre et parfois un phénomène d'hystérésis sur le neutre

Cette panne n'est pas fatale mais très désagréable.

Changer ou faîtes changer le potentiomètre par le réparateur agréé.

 

La rupture de pupitre

 

Le support de l'émetteur s'effondre pour différentes raisons : rupture du pupitre déjà fendu ou rupture de la sangle d'accrochage au cou.

Le cas réel que j'ai pu observer est un cas de décrochage de l'anneau de la sangle entrainant la chute de l'émetteur. Le pilote d'hélicoptère , en stationnaire, a alors lâché les manches mais a actionné au passage le manche collectif vers la pleine puissance pendant la chute. L'hélicoptère est allé s'écrasé sur la barrière du terrain heureusement en l'absence de spectateurs;

On m'a raconté aussi l'histoire de l'émetteur et de l'hélicoptère qui ont fait tous les deux ensemble un demi-tonneau avant de s'écraser sur le dos par suite de la rupture latérale d'une sangle du pupitre.

 

L'auto brouillage

Ce cas bizarre est arrivé à un modéliste qui a changé ses manches en plastique par des manches en aluminium plus longs. Or, ces manches n'étaient pas isolés , de par leur montage mécanique interne, l'un par rapport à l'autre.

En vol, avec la transpiration au bout des doigts , il s'est produit une boucle électronique entre l'émetteur, les manches et le pilote. Des tops radio de plus en plus impressionnants et dramatiques se sont produits avec d'autant plus d'amplitude que le pilote serrait ses manches avec ses doigts humides.

Donc , si vous faîtes des transformations sur votre émetteur, testez les soigneusement au sol.

 

La perte des données

 

Ce cas rare est toutefois arrivé en vol à certains modélistes équipés des radio programmables récentes. Il s'agit d'une déprogrammation déclenchée :

- soit par l'existence d'un « bug »au niveau du « soft », c’est à dire d’une erreur dans  la programmation et la gestion centrale de l’ordinateur,

- soit par une détérioration temporaire ou définitive du « hard » c’est à dire des mémoires.

- soit par un brouillage électromagnétique ayant entrainé la modification des données de programmation ou des programmes de base du système.

 

Dans le premier cas, on ne peut jamais garantir que toutes les branches ou boucles ou environnement du logiciel ont été testées lors du développement des programmes par le constructeur. Et c’est malheureusement seulement dans le cas d’incidents multiples signalés par plusieurs utilisateurs que le fabricant acceptera de faire des tests et des modifications.

Dons un conseil, évitez, comme pour les « bagnoles », d’acheter la radio sophistiquée dernier cri dès qu’elle sort sur le marché; attendez un ou deux ans afin de ne pas essuyer les plâtres.

Dans les deux premiers cas renvoyez l’émetteur en usine, ou plutôt changez d’émetteur.

 

Dans le troisième cas , évitez d’avoir une source électromagnétique près de vous (radar d’aérodrome, antenne d’émetteur local puissant, câbles haute tension etc..; ce qui d’ailleurs présente un danger pour l’organisme humain).

Mais le cas le plus intéressant est celui du téléphone portable: il est vital de ne jamais le porter sur vous (idem pour votre coach ou les amis à proximité) .Car sinon, même si vous avez l’habitude de l’éteindre , un jour vous allez oublier...

Le téléphone portable ne fonctionne pas sur les mêmes gammes de fréquence que les modélistes (aux alentours de 1GHz), mais il est amené à émettre pour rechercher la meilleure liaison et alors la puissance électromagnétique est telle qu’elle peut modifier les données de l’émetteur. Le modèle réduit reçoit toujours des ordres de pilotage mais ceux-ci sont devenus complètement aberrants. C’est arrivé à un modéliste pilote de petit gros au cours d’une démonstration.

C’est la raison pour laquelle le portable est règlementé dans les avions de ligne, les centraux téléphoniques, les salles de chirurgie ou de soins intensifs dans les hôpitaux, et dans tous les centres informatiques des entreprises.

 

Certains clubs ont ajouté dans leur règlement l’interdiction du port du téléphone portable sur soi, ils ont raison.

 

  1. 3 Les défaillances radio dans le modèle.

Les pannes fatales sont en majorité imputables au modèle et rarement à l’émetteur.

La solution idéale sur avion est de tout doubler (y compris la réception ). Cette solution qui est exposée plus loin (annexe 2) permet de pallier pratiquement toutes les pannes que nous allons évoquer, aussi bien les pannes radio dans l’avion que certaines pannes structurales au niveau des commandes de vol. Elle reste toutefois impossible sur hélicoptère car il n’est pas possible d’installer deux commandes indépendantes sur le cyclique, comme c’est le cas sur l’avion avec deux ailerons et deux volets de profondeurs.

 

Panne batterie :

 

Rupture d'un fil

 

Cette rupture d'un fil de servo , de batterie, ou d'interrupteur provient soit

 

- d'une manipulation intensive des lors des connexions au montage

Ne jamais tirer sur les fils pour extraire les prises, mais sur la prise elle même.
Diminuer au maximum les manipulations; seuls les servos d'aileron et de train rentrant devraient nécessiter une connexion à chaque montage de l'avion.

- soit d'un frottement et d'une usure en vol

Vérifier régulièrement les usures, coupures externes de l'isolant; supprimer les écrasements ou coincements éventuels. éviter les fils trop courts pouvant induire des tensions excessives du fil et son débranchement en vol. Il vaut mieux rajouter une rallonge, qui a priori n'est pas défiabilisante à condition de prendre celle de la marque d'origine.

 

- soit d'une oxydation interne du fil noir (négatif de la batterie)

En générale cette panne est invisible et imprévisible; l'oxydation provient généralement d’une fuite d’un élément de la batterie NiCd, d'un mauvais chargeur qui produit des courants inverses , avec également une ambiance humide et/ou saline. La solution est de toujours charger une batterie de réception avec une batterie et jamais avec un chargeur quel que soit ses performances et son prix.

 

- d'un durcissement de l'isolant qui devient cassant et entraine la rupture du conducteur interne;

Ne jamais nettoyer un fil avec du méthanol ou de l'alcool à bruler car ces produits font durcir les fils; encore moins de l'acétone ou du nitrométhane (utilisé en électronique pour dégraisser les circuits imprimés car ils vont carrément dissoudre le fil.; il vaut mieux utiliser du white spirit.

 

Défaillance de l'interrupteur

 

L'interrupteur est soumis lui aussi à l'oxydation électrolytique sur ses contacts, mais aussi aux vibrations et à l'usure pouvant entrainer des mauvais contacts mais aussi aux agressions des saletés extérieures.

Ne pas mettre l'interrupteur du côté où crachent les gaz d'échappement.

Changer le au moindre doute et doubler l'installation comme cela est décrit en annexe.

 

Défaillance d'un servo

 

Elle n'est , en principe , fatale que si l'on perd les fonctions :

 

- de tangage et de roulis sur avion (roulis éventuellement assuré par le volet de dérive si l'avion possède du dièdre positif)

- de tangage , de roulis et de collectif sur hélicoptère. La perte du servo de gaz ou de lacet n'est pas fatale pour un pilote expérimenté, sauf si le servo de lacet se met en butée avec un rotor arrière entrainé en autorotation.

L'utilisation du mode H4 sur hélicoptère (4 servos actionnant le plateau cyclique) est sans doute une redondance sécurisante, à condition que le servo défaillant ne soit pas bloqué et puisse être entrainé par les trois autres(vérifier le de temps en temps en débranchant un par un les quatre servos).

 

La défaillance d'un servo provient généralement

- de la coupure d'un fil

- de la défaillance de l'ampli de puissance du servo

- de la défaillance du moteur du servo: balais, cloche, etc...

- de la rupture des engrenages en vol (par suite de flutter) ou au sol en cas d'atterrisage dur et de non détection de l'incident avant le vol suivant.

Avant chaque vol vérifiez, récepteur éteint , la réversibilité du servo c’est à dire faîtes tourner le guignol délicatement à la main: vous vérifier ainsi le non blocage du rotor/cloche et l’état des engrenages. En général, c’est le circuit intégré de l’ampli interne qui est détruit du fait d’un échauffement excessif lié à une trop forte charge en sortie ou à un blocage du rotor/cloche mobile. Le symptôme est alors classique: le servo fonctionne très lentement et ne retrouve plus son neutre.

Si vous ne recherchez pas la perfection absolue, installez des servos plus puissants plutôt que plus rapides. Il n’y a vraiment que sur hélicoptère sur la voie de lacet(et encore en compétition F3C ou en vol 3D) que l’on a besoin de servos hyper rapides adaptés aux gyroscopes piezzo modernes et en flybarless.

J'ai personnellement assisté à des cas extrêmes de tentatives de récupération par des pilotes expérimentés

- servo aileron bloqué en butée, : le pilote expérimenté réussit à ramener l'avion sur le terrain en tonneaux mais se crashe en finale

- servo de profondeur bloqué au neutre( par chance): le pilote ramène l'avion et le pose intact en se servant des flaps de l'aile comme volets de profondeur

- servo de collectif , en mode H1, bloqué à incidence moyenne des pales: le pilote ramène l'hélico en jouant uniquement sur le manche de gaz (comme sur les premiers hélicos sans commande de pas collectif)

Si vous avez un doute sur un servo, changez le!

 

Défaillance du quartz de réception

 

Défaillance du récepteur (ou incompatibilité avec le modèle)

 

Cette défaillance provient généralement des vibrations inévitables sur hélicoptère ou liées au moteur sur avion (4 Temps, mauvais équilibrage de l'hélice...). J’ai personnellement crashé un hélico car l’une des deux antennes (en 2,4 Ghz) du récepteur Futaba 6014 s’était dessoudée en vol.

 

Coupure d'antenne   (longue , en 41 ou 72 Mhz)

 

Cela peut arriver si par exemple l'antenne est trop tendue ou mal fixée.

La rupture ou le mauvais contact se produit généralement à la soudure de l'antenne sur la platine

Vérifiez en ouvrant le récepteur que le fil d'antenne fait un noeud à l'intérieur du trou dans le boîtier ou est bloqué, afin d'éviter de tirer sur la soudure.

Vérifiez régulièrement la portée radio: au sol , moteur tournant sur avion (pour les vibrations), ,moteur tournant sans les pales sur hélicoptère.

La portée doit être au minimum 50 mètres antenne émetteur rentrée.

Ainsi un modéliste hélicoptère a vu son antenne se décrocher en phase de voltige ,du fait de la rupture d’un simple élastique, et venir s'enrouler dans le rotor principal.Le résultat final n'a pas été très brillant. A incident mineur , conséquences parfois désastreuses !

Un autre a voulu mettre l'antenne de réception dans l'aile de l'avion, donc démontable avec un prise de jonction avec le fuselage; ayant malheureusement oublié de la connecter lors du montage de l'aile, l'avion contrôlable en zone proche et parfaitement réglé a décollé et a grimpé en altitude sans jamais revenir.

Par principe, les manipulations sont défiabilisantes ; il faut donc les limiter au maximum .

 

5)LES DEFAILLANCES STRUCTURALES DU MODELE

 

CONCLUSION

 

Si après tout ce que vous avez lu, vous avez décidé de ne pas pendre votre modèle au mur ou de ne pas vous en débarasser , alors vous êtes un vrai passionné.

Dans tous les cas , après le crash, restez calme et gardez le moral.

N'oubliez pas que dans tous les cas le maître mot est la sécurité et qu'un crash volontaire est infiniment noble s'il s'agit d'éviter l'impact avec les personnes! et qu'un crash involontaire sans dégats ni blessures à des tiers est frustrant certes mais aussi source de soulagement compte tenu finalement de l'énergie et du danger potentiel inhérents à nos modèles.

 

Ne faîtes pas comme ce modéliste qui après un crash léger et des dommages tout à fait mineurs( aile cassée en deux et bâti moteur à réparer) a carrément disjoncté en faisant du lancer du poids avec son émetteur et s'est mis à sauter a pieds joints sur son avion devant ses collègues ébahis et incrédules.

Plus vous vous entourerez de précautions résultant de votre expérience et d'informations sur les crashes des autres modélistes et plus vous éviterez les défaillances fatales

Plus vous aurez d'entrainement , et plus vous sauverez votre modèles en cas de panne non fatale.

Je connais des modélistes qui affirment n'avoir jamais crashé un modèle.

En supposant qu'ils disent la vérité , on peut estimer qu'ils ont appliqué les deux préceptes ci-dessus , et qu'ils ont eu beaucoup de chance...

Merci de me faire parvenir vos histoires de crash incroyables , fabuleuses ou désopilantes (l'anonymat sera respecté), avec si possible vos recommandations et les mesures correctives ou bonnes intentions que vous avez éventuellement prises.

 

Merci et bons vols à tous, dans la joie et la sérénité!

 

Merci à Yves pour son article!